Профессия логист. Как отдыхают финские дальнобойщики (фото) Образец резюме логиста

Преимущества

1. Прозрачность ценообразования на 100%, что важно для менеджеров и собственников
2. Поддержание стабильных взаимоотношений «грузоотправитель-перевозчик/экспедитор»

Возможность среднесрочного планирования, планирования следующей недели, появляется время для «маневра». Перевозчик в СНГ живет в рамках месячного/недельного планирования.

1. Помощник для логиста

Автоматизированный независимый выбор перевозчика, основанный на финансовых показателях, отсутствие субъективного подхода

Использование каналов связи: -,

Возможность работы/конроля с любого девайса: ПК, планшет, смартфон

Единая база данных по первозчику

Фиксирования процесса выбора

Различные виды отчетности

Офис для транспортного логиста.

Как работает транспортная логистика в FMCG-компании. Есть наработанная база перевозчиков/экспедиторов. Это примерно 10-15 компаний, где больше, где меньше – зависит от грузооборота фирмы. Перевозчики возникли эволюционно, с ними налажены стабильные отношения. Выбор перевозчика – прерогатива Логиста. Маршруты формируются вручную или автоматически.

Но сегодня мы не будем рассматривать технологии формирования маршрутов, поговорим о формировании стоимости маршрута, алгоритме и прозрачности процесса.

Основными каналами доставки товара для FMCG-компании являются оптовый и дистрибуционный. Оба канала обеспечивают товаром клиента, но характеризуются различными свойствами.

Пример.

Дистрибуционный канал. Обеспечивают доставку товара в торговые точки различных категорий. Маршруты относительно короткие. Большое количество точек выгрузки, может быть до 30 ед. Транспорт свой или арендный. Желательны постоянные водители, т.к. товар «нужно знать», с приемщиками на точках быть в хороших отношениях, хорошо ориентироваться в регионе доставки. Цену маршрута формируют расход топлива, затраты на зарплату, ремонты и ТО. Стоимость доставки как правило зависит от правильно построенного маршрута и насколько точно он выполнен водителем. На отечественном рынке существуют множество TMS систем, которые специализируются на решении этой задачи. Сейчас существуют как самостоятельные программы, которые покупаются пользователем и размещаются на собственном «железе», так и облачные on-line решения.

Вторым каналом является оптовый – и на нем мы остановимся поподробнее. Чем характерен данный канал: большой объем единоразово отгружаемого товара, как правило, кратно объему фуры, простые маршруты, малое количество точек выгрузки, до 5.

На заре формирования украинского рынка автотранспортных перевозок стоимость доставки, независимо от направления, определялась простым арифметическим действием: расстояние между объектами в км умножалась на стоимость 1 км. Экономика Украины развивалась и постепенно начали появляться направления, куда перевозчики ехали более охотно, т.е. машину можно было найти всегда, куда менее охотно, машину было найти сложнее, а куда совсем не хотели ехать, приходилось почти уговаривать и увеличивать стандартную стоимость маршрута, чтобы нанять транспорт. Со временем в бизнес вошло понятие «логистического центра», места, где сконцентрированы производственные, торговые мощности, точки входа-выхода товара. Сейчас – это все города-милионники. На первом месте, конечно же, Киев, затем Одесса, главные морские ворота, Львов, окно в Европу, Харьков, где проходит основной трафик между Украиной и Россией, Днепропетровск.

Данная ситуация подтолкнула к другой системе определения стоимости, а именно стоимости маршрута-направления. Ценообразование стало более вариативным и менее прозрачным. Только логист владел ситуацией куда дешевле, куда дороже а главное на сколько.

Более распространенной становится тендерная система определения перевозчиков. Особенно после 2008 года, когда машин вдруг стало больше, чем требовал рынок, и грузоотправители получили возможность более широкого выбора, а перевозчики стали более сговорчивыми. Направление закреплялись на квартал, полгода, год, т.е. на длительные периоды. Система более-менее прозрачна. Стоимость определили, у руководства согласовали – поехали. Грузоотправитель планирует бюджет, перевозчик получает твердый график и гарантии загруженности машин, все счастливы.

Но рынок, есть рынок. Появляются и исчезают игроки. Меняется стоимость основных составляющих цены маршрута, да и сезонность никто не отменял. Поддержание оптимального уровня транспортных расходов требует более быстрой реакции на изменения. Но то, что можно сделать в Excel, можно сделать и в более удобном виде. Появляется предложение о проведении торгов на специальных сайтах в режиме on-line. Это дает возможность проводить торги не просто чаще, чем раз в квартал, - а ежедневно и на каждый рейс.

Проще ситуация у компаний, где рейсы могут быть закольцованы. Но что делать компаниям, у которых преимущественно радиальные маршруты, когда точка отгрузки одна а точек доставки десятки и назад везти нечего, кроме как один раз в месяц-два возвратную тару?

Наша компания также не прошла мимо on-line предложения и внедрила у себя систему ежедневных торгов. Что мы получили? Эйфорию от падения цен! …в первый месяц. До внедрения on-line технологий все маршруты в нашей компании также закрывались на тендерной основе. Но так, как процесс проведения тендера был достаточно трудоемкий. Инструментами проведения тендеров были Excel таблицы, e-mail, телефон. Наши логисты проводили тендера в среднем раз в квартал и наши перевозчики не менялись так часто как при ежедневном варианте. Для многих график Биосферы был основой для дальнейшей работы, они точно знали, что в такой-то день нужно поставить такое-то количество машин указанного объема. И первый месяц постоянные перевозчики виртуально дрались за рейсы. Цены упали в среднем более чем на 12%! Проигравшие выясняли отношения по телефону, местные приезжали в офис. Что, кто, почему, за сколько? Через месяц ажиотаж поутих. Перевозчики начали осознавать, что машина, зарезервированная специально под нас, может никуда и не уехать, соответственно может сорваться и следующая загрузка. Постепенно вектор их внимания начал смещаться в сторону более стабильных клиентов, чем Корпорация Биосфера. А наша служба стала испытывать нехватку транспорта, чего ранее не было. Во второй месяц экономия составила около 5%. Это насторожило. Нехватка транспорта у постоянных перевозчиков заставила увеличивать количество компаний, с которыми заключался договор. Ранее нас обслуживали 18 компаний, сейчас их более 50. На третий месяц экономия составила около 2% и целая куча дополнительной работы, которой раньше не было. Логисты раньше уходили домой максимум в 7 вечера, сейчас они работают до 9-ти. Нам пришлось увеличить штат экспедиторов, т.к. исчезли постоянные водители, которые за годы работы изучили товар, наших клиентов, и на «общественных началах» полностью экспедировали наш товар. По некоторым рейсам мы отказались от торгов, т.к. стали получать повышение ставок. Экономия стала призрачной. Казалось бы, замечательная идея экономить деньги повернулась к нам несколько другой стороной.

Пришло понимание: идея хорошая, но требует изменений. Если применяемый нами инструмент не отрабатывает вопрос на 100%. И раз уже делать изменения, значит инструмент, который придет на смену существующему, должен максимально облегчить работу логиста, при этом оставив ее полностью прозрачной и понятной для собственников бизнеса.

Решение называется Логист Офис.

Ситуацию в украинской зерновой логистике, наиболее ярко можно описать одним профессиональным анекдотом:

Попали в ад король, бизнесмен и логист. Выходит черт, говорит: «Вы имеете право на один звонок, но за него придется платить».

Королю дали первым позвонить. Он спрашивает, как дела в королевстве, в семье. Ему отвечают, что все нормально, кладет трубку. Черт говорит: «С вас $100 тыс. за звонок». Король подумал, все равно умирать, расплатился.

Бизнесмен позвонил, спросил как дела в семье, в фирме, как проекты, узнал, что все нормально. Положил трубку. Черт ему говорит: «С вас миллион долларов». Бизнесмен расплатился.

Звонит логист: «Как там в порту? Судно встало? Выгружают? Подвижной состав подали? Нет? Как там шины у машин? Солярка в баке?» и т. д. Начинает решать вопросы… Проходит 3 часа, все вопросы уладил, кладет трубку. Черт ему говорит: «С вас $10,50».

Король с бизнесменом: «Как? Почему? Мы по минуте поговорили, с нас такие деньги взяли, а он 3 часа говорил, с него 10,50 ????» Черт отвечает: «У него был звонок из ада в ад. Тарифицируется как местный».

Если же говорить серьезно, самое актуальное в логистике сегодня - это выдержка. Нужно уметь с железным спокойствием решать все возникающие вопросы, и с наименьшими потерями по стоимости и по времени доставлять товары в нужное место.

Горячим регионом, как в прямом, так и в переносном смысле для логистов сегодня является Восток Украины, зона АТО. Один из крупных зерновых регионов остался отрезанным от нормальных коммуникаций. Он живет сам по себе. На железных дорогах постоянно меняется руководство, подвижной состав подается не вовремя, либо вообще не подается. Автоперевозки возможны только по дорогам в объезд, но по тарифам в 3 раза выше в связи с риском мародерства. Таким образом, цены на зерно восточного региона снижены в 4 раза, спроса на него нет, в порты оно вывозится не в полном объеме.

В связи с пошатнувшейся экономикой Украины все государственные затраты снижаются со скоростью света, а государственные услуги в обратном направлении - растут. Что я имею в виду? Попытаюсь объяснить на примере поставки товара железнодорожным транспортом. Для того, чтобы перевезти зерно ж/д транспортом, нужно подать вагоны, заплатить за товар железнодорожный тариф, который за год повышался 3 раза. В результате цена доставки выше, чем нам бы хотелось. В то же время к улучшению условий перевозок Укрзализниця особых усилий не прикладывает.

В частности, не на всех участках железной дороги существует возможность перемещать составы с помощью электровозов. Приходится пользоваться тепловозами. Работают они на дизтопливе, которое на железной дороге экономят, выдавая по жестко графику - одна цистерна в месяц на один ж/д участок. На практике этого хватает максимум на неделю. В результате стоят вагоны по 7 суток вместо 3-х, ожидая, когда сформируется нужный для отправки состав.

Если же зерно отгружают небольшими партиями из элеватора, расположенного возле какой-нибудь глухой станции, тогда приходится ждать и того больше. Хорошо, если за месяц тут пройдет 20 вагонов. О полноценном составе из 54-х и мечтать нечего!

А пока зерно стоит в вагонах, экспортер получает сорванные контракты и «теряет лицо» перед потенциальным импортером.

Следующий проблемный вопрос логиста - это качество зерна. Бич зерновых компаний - амброзия. Контракты исключают ее наличие в зерне. Избавиться от амброзии можно с помощью очистки зерна на элеваторе или уже на зерновом портовом терминале. Иногда это приводит к потерям, как в количестве, так и в качестве товара, так как увеличивает количество боя. Хотя без подработки, такое зерно вообще невозможно экспортировать. Его приходится реализовывать на внутреннем рынке перерабатывающим предприятиям.

Вот такие реалии нашей аграрной логистики. Проблемы идут одна за другой и логисты совместно с Украинской зерновой ассоциацией пытаются их решить, тем самым упрощая процессы документального оформления груза, отправки и приемки в порты.

Участники встречи: 1. Антонина Янкович- директор по логистике компании Mercury 2. Ольга Яшенина-директор по маркетингу компании STS Logistics Холдинг «Mercury» - один из ведущих поставщиков luxury-сегмента на российском рынке. Компании принадлежат бутики по продаже модных марок Giorgio Armani, Patek Philippe, Dolce & Gabbana, Tod’s, Rolex, Bvlgari, Tiffany & Co., Baccarat, Chopard. Также Mercury является эксклюзивным дистрибьютором на территории России автомобилей марок Ferrari, Maserati, Bugatti и др.

О компании, логистике и о себе, рассказывает Антонина Янкович, директор по логистике модного холдинга.

Антонина, расскажите, почему логистика?

В логистический бизнес я пришла достаточно давно. Закончив в 1995 году Московский авто-дорожный институт, стало очевидным что работать по специальности нет возможности - спрос на инженеров резко упал в связи с сокращением производств, банкротством предприятий, ситуацией в стране. Но уходить совсем далеко от темы транспорта не хотелось. Поняв, что нужны еще знания экономики, в 2001 году я закончила Всероссийскую Академию Внешней Торговли. И начала свою работу в закупках компании ICN Pharmaceuticals Inc. Уже в дальнейшем стало понятно, что опыт в каждом отдельно взятом звене организации цепочек поставок, в совершенно непересекающихся отраслях, дает колоссальное преимущество и существенно расширяет кругозор. В компанию Mercury я пришла два с половиной года назад. Fashion не стал для меня совершенно новой отраслью, но сам бизнес и место логистики в нем, однозначно предполагал что будет и интересно и сложно одновременно.

Многие на новом месте начинают менять персонал, ругать своего предшественника. Кто-то, напротив, говорит, что все прекрасно, и продолжает уже кем-то начатое дело. С чего начали Вы?

Безусловно, компания, которая работает на рынке вот уже 20 лет, не всегда открыта к изменениям. Многие крупные холдинги, напоминают огромное колесо, что бы прокрутить которое требуется усилие команды: сплоченные и хорошо организованные действия. Работая в одном сегменте рынка, взгляд на бизнес становится как бы зашоренным, предлагаемые решения - не предусматривающими все возможные риски или исключающие дальнейшие перспективы развития. Для меня это была задача номер один. Изменить действующие процессы, показать сотрудникам возможности, найти вместе с ними нестандартные решения. При этом очень важным фактором является поддержка руководства, которое заинтересовано в развитии, как бизнеса в целом, так и эффективности отдельных звеньев системы в компании.

На Ваш взгляд, логистика продуктов питания и логистика предметов роскоши имеет принципиальное различие? Есть ли какие-то особенности, тонкости?

Организацию цепочек поставок можно сравнить со сложным технологическим процессом. Если каждый участник цепи качественно не выполнит свою работу, потребители не увидят товара на полке магазина, будь то продукты питания, предметы гигиены, одежда или предметы роскоши. Каждый товар пользуется спросом, каждый товар кому-то нужен. Если говорить о различиях, то конечно они есть. Продукты питания требуют температурного режима хранения, контроля срока годности, специального режима для транспортировки. Предметы гардероба хранятся на складе в основном на вешалках, для вещей требуется бережная доставка с РЦ до магазинов, что бы те сохранили товарный вид. Специфика есть всегда, но основы -едины. Товар необходимо заказать, если это импорт- провести таможенное оформление, доставить на склад, распределить по местам продаж, обработать возвраты. Казалось бы все просто, и все же не случайно логистику называют целой наукой.

Антонина, Вы затронули тему возврата. А что компания делает с нереализованной продукцией?

Есть несколько вариантов решения этой задачи. Некоторые бренды готовы отдавать нереализованные размеры на благотворительность. Большинство же переводит остатки из прошлогодних коллекций в стоковые магазины. Производители готовы забирать такие вещи, но к сожалению, процедура реэкспорта не развита в нашей стране, поэтому такое решение задачи, становится практически невозможным.

Случается ли такое, что товары везутся «под заказ»?

Да, такое происходит и не редко. Бывает, что постоянный клиент просит привезти, например костюм, через два-три дня. Такие заказы обслуживаются индивидуально, основной способ доставки в таких случаях -авиа, это позволяет уложиться в сроки и сохранить лояльность клиента.

А какие еще способы доставки товаров используются в компании?

В основном товары везутся из Европы. Сейчас мы пришли к срокам поставки шесть дней, и это авто доставка, включая время на таможенное оформление. Товар дорогостоящий, поэтому мы всегда используем услугу страхования груза, которую нам оказывают страховые компании-партнеры.

Скажите, кризис в экономике отразился на бизнесе компании, количестве поставок?

В целом нельзя сказать, что совсем нет, но и существенных изменений мы не наблюдаем. Покупатели сегмента luxury не так зависимы от колебания курсов, их доход не всегда напрямую зависим от ситуации в российской экономике. Наши клиенты привыкли ходить в вещах конкретного бренда, и даже в кризис они предпочтут купить один костюм полюбившегося производителя, чем два любого другого из более низкого ценового сегмента. Ощутимее кризис для люксового сегмента, ориентированного на молодежные коллекции. Молодые люди уходят к менее дорогостоящим брендам, не желая отказывать себе в количестве покупаемой одежды.

Какие изменения компания планирует в дальнейшем? Может быть, освоение популярного сейчас канала e-commerce?

Интернет-магазин запущен в нашем холдинге 1,5 года назад. На мой взгляд, он уверено набирает обороты. Все-таки в современном мире популярность интернет-торговли только растет и все больше компаний понимают перспективы развития этого направления продаж. Luxury сегмент не исключение.

В заключение нашей беседы, что бы Вы хотели пожелать сегодняшним выпускникам, которые планируют связать свою карьеру с логистикой?

Я бы сказала им - да! Логистика не просто бизнес- процесс в компании, это настоящий драйв, это возможность проявить не только свои профессиональные навыки, но и творческие, креативные способности. От поставки до доставки лежит огромный труд многих людей. Это можно сравнить с живым организмом, который должен постоянно, четко и слаженно функционировать, и остановка не возможна. Поэтому всем, кто уже встал на этот путь - только вперед!

«Как-то останавливает меня сотрудник ГАИ. Спрашиваю: „Я что-то нарушила?“ - „Нет“. - „Тогда в чем дело?“ - „Да просто интересно стало, что женщина за рулем фуры!“» - с такими ситуациями могилевчанка Оксана Бутраменко сталкивается нередко, особенно на белорусских дорогах. Действительно, увидеть женщину за рулем большегруза для нас в диковинку. Мы поговорили с Оксаной и узнали, почему дальнобойщик - это вовсе не романтичная профессия, как женщина успевает следить за собой, проводя сутки в дороге, и сколько зарабатывает международными перевозками.

Встретиться с дальнобойщицей в Могилеве у нас не получилось - дома она бывает редко. Мы перехватили Оксану в Колядичах, недалеко от таможенного пункта. Разговариваем с ней, что называется, на ходу - белоруска торопится отвезти груз в Германию. Пока Оксана бодро проходит медосмотр и оформляет документы, с ней успевают поболтать почти все мужчины-дальнобойщики, которые тоже отправляются в путь, - могилевчанку здесь знает каждый. Тем более что на видную и стройную брюнетку нельзя не обратить внимание на шумной и переполненной фурами площадке.

Нетривиальные профессии женщину увлекали еще с 90-х. Хотела стать проводницей - не взяли, стюардессой - не сложилось с иностранными языками. После замужества занималась детьми, а позже работала водителем троллейбуса в Могилеве. Но настоящие проблемы начались с приходом в международные перевозки - связаны они были с семьей.
- Мой супруг работает дальнобойщиком. Я его прождала дома три года, это было очень сложно: вроде я и замужем, но не при муже. Это надоело, поставила ультиматум: либо бросаешь работу, либо развод. Но он не хотел ни того, ни другого. Тогда сказала: «Я тебя научу и ждать, и догонять!» - с улыбкой вспоминает Оксана. - Пока муж был в рейсе, получила категорию С, потом Е. Приезжает - говорю: «Либо мы работаем вместе, либо разводимся, либо ты сидишь дома». Он сказал, что женщину никто не возьмет на такую работу.

В 2013-м могилевчанка начала штудировать вакансии в интернете. Наткнулась на одну латвийскую фирму, связалась, запросили резюме. Тогда-то супруг и понял, что она не шутит.
- Это было осенью, лил дождь. Муж сажает меня на мотоцикл, едем в Минск в белорусский офис транспортной компании Jenty. Директор с улыбочкой приглашает меня в кабинет. Настороженно спрашивает, уверена ли я. Рассказала ему свою историю, он понял, что настрой решительный, и дал надежду: «Ну давай попробуем! Посмотрим, что из этого получится». И, как видите, получилось, уже два года кручу баранку большегруза, - говорит дальнобойщица.

Муж Эдуард и Оксана стали работать в паре. Весь коллектив удивлялся, все думали, что женщина не выдержит. Первый год для нее был особенно тяжелым. Бывало, что и в Казахстане буксовала в песках, и на Урале снегом заметало - ночевала в кювете. Но не сдавалась. Вспоминая то время, говорит, что боялась неправильно оформить документы, а в остальном была счастлива: возможно, сбылась ее мечта - получить редкую для женщины профессию.

Изначально были недомолвки с супругом: и он водитель, и я. Даже легковую машину каждый водит по-разному. Вот и здесь была война из-за этого, мол, ты не так держишь руль, рано/поздно разгоняешься, - вспоминает могилевчанка.
Мужчины-дальнобойщики поначалу изумлялись, видя, что огромную фуру водит хрупкая женщина.

Это была жуть! - смеется Оксана. - Едешь и слышишь, что по радиостанции разговаривают, спросишь дорожку - тишина… Мы с мужем начинаем шутить, мол, что, ребят, на рации деньги кончились?! Мужчины очень долго не могли привыкнуть: на стояночке выходишь - все смотрят, вытаращив глаза. Спрашивали, как я дошла до такой жизни. Я отшучивалась, мол, лучше по трассе работать, чем на трассе стоять. Многие негодовали, говорили, что женщина должна быть женщиной: семья, дом, кастрюли… Я считаю, каждый должен заниматься любимым делом, а детей я уже вырастила: старшим сыну и дочке 25 и 24 года, младшей - 17. Поначалу она расстраивалась, что меня подолгу не бывает дома, очень скучала, а теперь я ее не могу выловить даже в отпуске!

За два года Оксана успела побывать в Венгрии, Чехии, Австрии, Бельгии, Польше и Германии, исколесила практически половину России, начиная от Смоленска и заканчивая Уралом. Для наблюдателей профессия дальнобойщика слишком романтизирована, но могилевчанка разом отбрасывает это:

Какая романтика, в чем? В том, что бываешь во многих странах? Но ведь ты их все равно не видишь! Возможно, когда раньше не было автобанов, водители проезжали через города и деревни, любовались, наблюдали. Сейчас - сплошная трасса. Загрузка и выгрузка проходит всегда в рабочих районах. Если у тебя есть время (часов девять стоишь где-то в Европе), шустро выскочишь куда-то в город, галопом пробежишься по магазинам, а остальное время уходит на сон и приведение себя в порядок. А так… Это твоя работа. Раньше мама мне говорила, мол, от чего ты устаешь? Сидишь себе в кресле, плюешь в форточку, смотришь в окно. А то, что сама машина весит 20 тонн, плюс груза столько же? Дураков на дороге хватает, ты в постоянном напряжении. Дорога - это такая штука, которой никогда нельзя доверять. Эмоционально всегда очень тяжело. Становится легче тогда, когда ты приезжаешь после рейса, ставишь машину, выдыхаешь и говоришь: «Слава богу, что все удачно получилось». Никакой романтикой здесь и не пахнет.

Тем не менее Оксана признается, что ни разу не пожалела о своем выборе. Бывало всякое. И уставала, и мучилась, но когда представляла другую работу, становилось не по себе.

Самое тяжелое и опасное время для дальнобойщика - зима. Дороги очень скользкие, особенно в России. Наша героиня рассказывает, что ее коллеги в суровую погоду разбивали автомобили, машины заметало снегом по фары, порой груз не доходил до пункта назначения. К слову, и заработки в это время года самые низкие.

Бывало, что замерзали, сутками стояли на заснеженных обочинах. Но нам улыбалась удача: рядом всегда оказывалась какая-нибудь машинка, где можно было погреться. Все мы друг друга понимаем и выручаем. Вообще, в грузовике можно прожить недели полторы. Запаса топлива, воды и пищи всегда хватает. Но если «сдохла» печка, приходится спасаться у соседей, - рассказывает Оксана.

О полноценной гигиене и питании иногда приходится только мечтать.
- Бывает, что в месяц заскочишь домой на часов девять, реже - на сутки, если очень повезет. В основном мы живем в машине: это и наш дом, и наша работа. Привести себя в порядок бывает крайне сложно. По Европе, например, всюду есть туалеты с холодной и горячей водой, там чисто и аккуратно. С душем очень большая проблема, особенно в России, поэтому у меня в кабине припасен тазик. Часто бывает, что по дороге на стоянке есть только мужской душ, тогда мужчинам в очереди говорю: «Ребята, вас много, а я одна! Ждем, пока я выйду!» Летом беру с собой много воды, ставлю на улицу - час-другой, она нагрелась, надеваю купальник и моюсь. Из косметики беру кремы, а так в основном без макияжа - нет времени. Многие мужчины также пользуются кремами или оливковым маслом - кожа всегда пересушивается. С туалетами в Европе нет проблем: там через каждые 20 минут стояночки. А в России - тем более: страна большая, природа, скажем так, позволяет! Главное, чтобы обочина была чистой и аккуратной, - смеется Оксана.

Вообще, в кабине хватает всего для комфортного передвижения: здесь и два спальника, напоминающие те, что в плацкартных и купейных вагонах, и телевизор, и отсеки для документов и вещей. С пищей дальнобойщица проблем не испытывает. В кабине у женщины есть встроенный холодильник, сковорода, под спальником лежит плитка для готовки и небольшой чайник.

Как правило, на плите варим супы, а так все покупаем. Готовить приходится в России, европейские обеды гораздо дешевле: в польской столовой, например, на наши 50 тысяч я набираю себе еды на неделю, - говорит наша героиня.

Еще одна проблема - это сон. Из-за нелегкой работы Оксана и в отпуске не может спать больше четырех часов. Бывало, что женщина не смыкала глаз четверо суток.

Как справляемся? Ляжешь на час, вздремнешь, выпьешь кофе и едешь дальше. Ехала однажды в полусне из России в Европу, но как, не помню. Спала на ходу, шла на автопилоте. Нужно было заехать на стояночку - я ее проехала, потому что мозг почти не работал. Я видела только дорогу, что на ней происходит, но потом ничего не вспомнила. Мчалась, чтобы успеть на выгрузку, - вспоминает могилевчанка.

Оксана отмечает, что она более вертко управляется со своей работой, чем мужчины. Особенно это касается оформления документов. В остальном коллеги не дают забыть, что она женщина: часто помогают ей выгружать-загружать товар. Ремонт автомобиля как таковой делать не приходится - машина у Оксаны новая. Если вдруг случилась какая-то мелкая поломка, товарищи всегда помогут. В плане вождения, по мнению дальнобойщицы, мужчины и женщины абсолютно равны.

Подводя итоги своей двухлетней работы, Оксана отзывается о ней только положительно:
- С приходом в перевозки у меня появилась еще одна семья: начальство для нас как родители, коллеги - как братья. В прошлом году, например, день рождения я отмечала на работе. Я и забыла, что у меня праздник, но ребята молодцы: скинулись деньгами, накрыли шикарный стол, купили подарок, цветы. Дальнобой дал мне больше уверенности. Сначала побаивалась, что не получится, но все равно я добилась, чего хотела.