Несанкционированное проникновение на вертолётную стоянку. Площадка с законсервированными вертолетами (34 фото) Временные вертодромы и посадочные площадки

На рубеже XX - XXI веков, практически во всех ведущих морских державах наблюдается тенденция к сокращению количества боевых кораблей, особенно крупных. Но одновременно в составе военно-морских сил растет число вертолетов палубного базирования, которые, по образному выражению журнала "Милитари Технолоджи", стали глазами, ушами и зубами боевых кораблей.

В последние десятилетия вертолеты прочно обосновались на корабельных палубах. Роль вертолетов морского базирования постоянно возрастает - практически на всех современных кораблях крупнее фрегата предусмотрена площадка для винтокрылой машины.
Вертолет появился на палубе сразу же после своего «рождения» - первые опыты с корабельными геликоптерами проводили еще немцы и американцы в годы Второй Мировой войны. Развитие морских вертолетов напоминает эволюцию авиации: сначала вертолеты решали задачи разведки и наблюдения, затем круг тактических заданий стал расширяться - нанесение ударов стрелково-пушечным и ракетным оружием, поиск и спасение людей, загоризонтное целеуказание ракетным комплексам, использований в качестве радарных пикетов. Расширение круга тактических задач стало возможным вследствие совершенствования конструкции вертолетов, их бортового оборудования и вооружения.
По мере усложнения заданий, возлагаемых на палубные машины, линия развития морских вертолетов все дальше отходила от эволюции вертолетов сухопутных. К примеру, моряки первыми потребовали обязательной установки на вертолет не менее двух двигателей с целью повышения безопасности полетов над водными пространствами, где вынужденная посадка нередко заканчивалась гибелью экипажа. Двухдвигательный аппарат должен был обладать способностью на одном работающем моторе дотянуть до корабля-матки.
Гораздо более высокие требования предъявляются к навигационному оборудованию, причем установка более сложных и точных навигационных комплексов связана не только с отсутствием ориентиров в открытом море, но и со спецификой боевых заданий. К примеру, при поиске подводной лодки поле радиогидроакустических буев должно выставляться строго в определенной географической точке пространства.

Размещение вертолета в стесненных условиях корабля потребовало принятия мер к уменьшению его стояночных размеров - пришлось создавать механизмы складывания лопастей, а в некоторых случаях - и хвостовой балки. Среди другого, весьма специфического оборудования корабельных вертолетов - специальные системы принудительной посадки в условиях качки, обязательное оснащение геликоптеров тормозом несущего винта, антикоррозийная обработка планера.
Усложнение и расширение круга задач морских вертолетов привело к появлению «узких специалистов» - противолодочных, транспортных, радиолокационного наблюдения и целеуказания, поисково-спасательных. В настоящее время наблюдается обратная тенденция - огромная стоимость авиационных комплексов привела к возникновению так называемой «модульной концепции», когда на базе одной модели вертолета можно с минимальными затратами (в основном, путем установки различных комплектов бортового оборудования и вооружения) изготавливать машины различного назначения. Правильнее говорить даже не о постройке специализированных вертолетов, а о выделении в качестве приоритета тех или иных функций многоцелевого аппарата. Вместе с тем, остаются на вооружении и узкоспециализированные машины, правда, роскошь покупки таких вертолетов могут себе позволить очень немногие.
Разработка и постройка вертолетов корабельного базирования сосредоточена в нескольких ведущих авиастроительных державах: России, США, Англии и Франции. В совместных проектах принимают участие итальянские и голландские инженеры.
На рубеже веков в ВМС происходит смена поколений морских вертолетов, вместе с тем, постоянно совершенствуясь, остаются на вооружении вертолеты-ветераны. Большая часть корабельных вертолетов (60-70%), эксплуатируемых в различных странах мира, - это вертолеты с грифом «made in USA», или же геликоптеры американских конструкций, построенные по лицензии в других странах. И первое место по объему выпуска по праву занимает знаменитый SH-3 «Си Кинг» фирмы «Сикорский».
Первый полет вертолет S-61 - будущий «Си Кинг» - совершил еще в 1959 году. Вертолет предназначался, прежде всего, для борьбы с подводными лодками. «Си Кинг» стал первым в мире вертолетом, который мог в одиночку найти и уничтожить подводную лодку. Ранее для уничтожения подводной лодки требовалось как минимум две машины: одна для поиска субмарины, другая - для ее уничтожения (так называемая концепция hunter-killer, подробности ее зарождения читайте в следующей статье). Изрядный вес поисковой аппаратуры и вооружения на фоне малой грузоподъемности тогдашних вертолетов не позволяли совместить на одном борту оружие и необходимую аппаратуру. Однако большая грузоподъемность «Си Кинга» (до 4 т) позволила преодолеть существовавшее противоречие. Корпус вертолета, выполненный в форме летающей лодки, и наличие двух турбовальных двигателей значительно повышали безопасность полетов над морем.
Вертолет оснащен автопилотом и системой автоматической стабилизации на режиме висения. Последнее особенно важно, поскольку при поиске вражеской субмарины противолодочный вертолет на долгое время неподвижно зависает на небольшой высоте, принимая информацию от опускаемой в воду гидроакустической станции (ГАС) или предварительно сброшенных радиогидроакустических буев (РГБ).

Этот Канадский Си Кинг принимал участие в операции Буря в пустыне.

Как это часто бывает с удачными конструкциями, создатели вертолета не предполагали всех возможных областей его использования. Созданный для охоты за подводными лодками, «Си Кинг« успешно используется для борьбы с надводными целями. Он отлично зарекомендовал себя и в качестве поисково-спасательного. Большая грузоподъёмность и просторная кабина позволяют использовать его для транспортировки грузов на внешней подвеске и внутри кабины. «Си Кинг» - единственный в мире вертолет, разработанный в качестве корабельного, и принятый на вооружение сухопутными войсками (вариант «Коммандо» для армии Великобритании). В Англии, Италии и Японии вертолет выпускался по лицензии.
Спустя сорок лет после первого полета, «Си Кинг» в корабельном варианте продолжает состоять на вооружении ВМС 12 стран мира. Во многих других странах он используется в качестве поисково-спасательного, транспортного, патрульного, с базированием на обычных аэродромах или вертолетных площадках.
Известны следующие модификации вертолета «Си Кинг», отличающиеся друг от друга составом оборудования и двигателями: SH-3A, D, G и Н - противолодочные; RH-3A- вертолет-тральщик; НН-3 - поисково-спасательный; ASH-3H - противолодочный вертолет, выпускаемый в Италии по лицензии фирмой «Агуста»; HSS-2 - противолодочный вертолет, строившийся в Японии фирмой «Мицубиси». Целое семейство вертолетов на основе S-61 было разработано в Англии фирмой «Уэстленд».
Старый, заслуженный «Си Кинг» потихоньку уступает место на палубах современных крейсеров и эсминцев вертолетам новых конструкций, но окончательно на пенсию не собирается. Отлично зарекомендовавший себя при выполнении всех мыслимых и немыслимых заданий, которые могут поручаться вертолету, «морской король» прослужит в авиации еще не одно десятилетие. К примеру, летом 1995 г. состоялась торжественная передача военно-морским силам Нидерландов первого поисково-спасательного вертолета на базе «Си Кинга», модернизированного фирмой «Уэстленд». На вертолете значительно обновлено электронное оборудование, в частности, установлена инфракрасная система обзора нижней полусферы.
При всех достоинствах у «Си Кинга» есть один, в буквальном смысле «крупный» недостаток - солидные размеры вертолета не позволяют ему базироваться на небольших судах или на кораблях старых типов с малыми вертолетными площадками. А таких «посудин» в ВМС США имелось предостаточно.
Американцы сначала попытались решить данную проблему путем принятия на вооружение беспилотных противолодочных вертолетов соосной схемы «Джародайн» QH-50. На крейсерах типа «Вирджиния», «Тракстан», и «Белкнап», а также эсминцах типа «Кидд» и «Спрюэнс» были оборудованы платформы для базирования этих летательных аппаратов. Всего построили около 800 «летающих роботов», но эффект от их применения вызвал шок; по разным причинам, в основном, из-за несовершенства конструкции и системы управления, было потеряно более 400 машин. В результате в 1971 г. QH-50 сняли с вооружения, а многие корабли ВМС США опять остались без противолодочных вертолетов.

Именно это обстоятельство привело флот США к решению начать работы по программе LAMPS (Light Airborne Multipurpose Sistems - легкие авианосные многоцелевые системы). Первый этап LAMPS Mk.I предполагал создание противолодочного вертолета на базе существующего. Следующие два этапа - Mk.II и Mk.III предусматривали развитие созданного на первом этапе вертолета или создание нового.

Си Хок - береговой пограничной охраны США.

Еще в 1956 году фирма «Каман» по заказу флота США начала разработку всепогодного поисково-спасательного вертолета. В 1959 г. вертолет, получивший фирменное обозначение HU2K-1, совершил первый полет. Вертолет был построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом и оснащен одним ТВД. Различные варианты HU2K, получившие в ВМС обозначения UH-2C, НН-2С и HH-2D, а также собственное имя «Сиспрайт», широко применялись во время войны во Вьетнаме для поиска и спасения экипажей сбитых самолетов. Значительно модернизированный «Сиспрайт» фирма-разработчик предложила флоту США в качестве вертолета LAMPS Mk.l. На вертолете вместо одного ТВД были установлены два, добавилось специальное оборудование: поисковая РЛС, магнитный детектор, сбрасываемые активные и пассивные РГБ. Для уничтожения подводных лодок вертолет оснастили двумя противолодочными торпедами.
В декабре 1971 г. вертолеты SH-2D «Сиспрайт» LAMPS Mk.l поступили на вооружение ВМС США, а в 1987 г. они составляли уже 50% численности всех противолодочных вертолетов корабельного базирования. В 1973 г. на вооружение были приняты модернизированные вертолеты SH-2F, в 80-е годы появились еще более совершенные SH-2G, а самым последним вариантом является SH-2G «Супер Сиспрайт» - радикальная модернизация давно начавшего устаревать вертолета.
На «Супер Сиспрайте» установлены новые ГТД Т700, более мощные и простые в обслуживании. Вместо лопастей несущего винта смешанной конструкции (алюминиевый лонжерон и обшивка из стеклоткани) применили цельнокомпозитные лопасти, что повысило их ресурс с 3000 до 10000 часов.
Вертолеты SH-2D/F были способны действовать только в так называемой первой зоне противолодочной обороны в радиусе 64 км от корабля и только во взаимодействии с ним. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному запасу топлива «Супер Сиспрайт» может патрулировать во второй зоне обороны, то есть в пределах 100 км от корабля, а наличие интегрированного в единый комплекс поискового оборудования нового поколения позволяет ему осуществлять патрулирование автономно в любых метеоусловиях, днем и ночью. По оценке командования ВМС, эффективность противолодочной борьбы после проведения модернизации возросла в 4-5 раз, а при использовании опускаемой гидроакустической станции - в 6-7 раз.
SH-2G совершил первый полет в 1990 г. Вскоре «Супер Сиспрайт» выиграл у английского «Линкса» конкурс на вертолет корабельного базирования для ВМС Австралии, десять SH-2G поступило на вооружение ВМС Египта.
Отработка системы LAMPS Mk.ll на вертолете YSH-2 не получила дальнейшего развития, а вот по программе LAMPS Mk.lll был разработан наиболее современный противолодочный вертолет флота США - «Сикорский» SH-60 «Си Хоук».
«Си Хоук» способен обнаруживать и идентифицировать надводные и подводные цели в радиусе 100 миль от корабля базирования. Вертолет может вести поиск самостоятельно, а также получать целеуказание от противолодочных самолетов или кораблей. В последнем случае вертолет выводится в точку гидроакустического контакта, используя собственную навигационную систему или корректируя маршрут полета по командам с корабля. В заданной зоне осуществляется сброс 5-7 РГБ для повторного обнаружения и определения местоположения источника акустического сигнала. После определения координат и идентификации цели при необходимости принимается решение об атаке с помощью самонаводящихся противолодочных торпед.

Супер Сиспрайт ВМФ США в малозаметной окраске Lov visible.

Особенностью противолодочного комплекса на базе вертолета «Си Хоук» является наличие линии передачи данных в реальном масштабе времени на корабль, боевой информационный центр которого и производит обработку первичной информации, выдавая в случае необходимости команду на применение оружия и координаты цели. Поисковая РЛС вертолета обеспечивает загоризонтное обнаружение надводных целей и наведение ПКР «Гарпун» вне пределов радиолокационной видимости корабля-носителя ракет.
Базовой моделью для «Си Хоука» послужил транспортный вертолет Сикорского UH-60 «Блэк Хоук», с которым SH-60 имеет 75% общих элементов конструкции планера и динамических систем. Основные отличия заключаются в установке специального бортового электронного оборудования, узлов подвески морского вооружения, использовании более мощных двигателей и модернизации конструкции в соответствии со спецификой размещения вертолета на корабле (применение складывающихся лопастей несущего винта и складной хвостовой балки).
Вертолет может быть вооружен двумя самонаводящимися противолодочными торпедами Мк.46 или двумя ПКР «Гарпун» или «Пингвин» Мк. 2 производства Швеции. Разработка SH-60 началась в 1974 г., а в 1977 г. командование ВМС США приняло решение о выборе «Си Хоука» в качестве вертолета LAMPS Mk.lll. Головным разработчиком была выбрана фирма IBM, что говорит об особой значимости бортовой электроники для современного вертолета. Первый полет опытного вертолета SH-60B состоялся 12 декабря 1979 года, а в октябре 1983-го первый серийный экземпляр был передан флоту США.
«Си Хоук» останется основным противолодочным вертолетом ВМС США, по крайней мере, в первой четверти XXI века. «Си Хоуком» заинтересовались и за пределами Штатов: в Японии он производится по лицензии, а также состоит на вооружении ВМС Австралии и Испании.
Помимо противолодочных вертолетов, флот США использует тяжелые транспортные вертолеты «Сикорский» S-65 (варианты МН-53, RH-53), морские варианты вертолета «Боинг» СН-46 «Чинук» и средний транспортный вертолет «Боинг» UH-46. Вертолеты фирмы «Боинг» построены по достаточно редко используемой продольной схеме с двумя несущими винтами. В ВМС США UH-46 используются только для перевозок грузов, а в ВМС Японии и Швеции еще и как вертолеты-тральщики и противолодочные. Береговая охрана Канады применяет UH-46 под названием СН-116 «Лабрадор» в качестве поисково-спасательных.
Американские вертолеты ПЛО постоянно совершенствуются. Три года назад ВМС приняли план развития вертолетного парка на 1997-2012 гг. Данная программа рассматривает только вертолеты флота, не затрагивая вертолетный парк корпуса морской пехоты. Основная цель - увеличение эффективности действий вертолетов в условиях снижения бюджетных ассигнований. Упор сделан на сокращении с семи до двух типов вертолетов, используемых ВМС.
Вертолеты одного типа будут осуществлять поисково-спасательные и транспортные операции, второго - решать задачи борьбы с подводными лодками и выполнять поисково-спасательные операции в зоне боевых действий.
В соответствии с планом, предполагается закупить 134 вертолета СН-60 для замены устаревших транспортных вертолетов; переоборудовать 273 вертолета SH-60B/F и НН-60Н в вариант SH-60R «Страйкхоук»; передать в резерв вертолеты «Каман» SH-2G и «Сикорский» НН-3 с заменой их на вертолеты СН-60 и SH-60R. Общее количество вертолетов в составе ВМС планируется уменьшить с 500 до 450. Дополнительно в составе ВМС останутся 43 вертолета-тральщика «Сикорский» МН-53, так как нет ясности в вопросе - можно ли приспособить планер SH-60 для размещения специального оборудования.
Таким образом, фактически флот США планирует иметь на вооружении одну базовую модель вертолета - все тот же «Си Хоук», поскольку и CH-60S и SH-60R представляют собой развитие «фирменного» S-70.
Так, CH-60S представляет собой симбиоз армейского «Блэк Хоука» и морского «Си Хоука». Планер вертолета CH-60S до законцовки хвостовой балки - как у UH-60L, а законцовка хвостовой балки, киль, динамическая система, автоматическая система управления полетом - от SH-60. Бортовое пилотажно-навигационное и радиооборудование по своему составу также ближе к SH-60. Лопасти несущего винта и балка выполнены складывающимися. Отмечается, что со сложенными лопастями и стабилизатором CH-60S будет занимать на палубе корабля меньше места, чем СН-46, на смену которому он придет. Некоторой доработки потребует место сочленения хвостовой балки с ее законцовкой в связи с применением на CH-60S шасси от вертолета UH60L с хвостовой опорой, обеспечивающее посадку с большей вертикальной скоростью, нежели шасси с носовой опорой вертолета SH-60.

Экипаж CH-60S включает четырех человек, а в грузовой кабине могут разместиться 13 пассажиров. В транспортном варианте внутри кабины можно перевозить груз общей массой 1600-1800 кг, а на внешней подвеске - 4100 кг. Максимальная грузоподъемность вертолета - около 4530 кг.
В поисково-спасательном варианте на вертолете устанавливаются держатели системы наружной подвески ESSS (External Stores Support System), которые позволят оснастить вертолет четырьмя дополнительными топливными баками: двумя емкостью по 870 л на внешних узлах подвески и двумя 1400-литровыми - на внутренних. Вместо подвесных баков предусмотрена подвеска разнообразного вооружения. Пулеметы могут быть установлены и в проемах боковых дверей. Топливная система вертолета CH-60S аналогична системе вертолета «Блэк Хоук», а вот система дозаправки в воздухе взята от вертолета «Си Хоук». С обоих сторон над проемами сдвижных дверей предусмотрена установка лебедок для подъема людей или грузов.
Транспортно-поисковые CH-60S строятся заново, в то время как в SH-60R будут переоборудоваться состоящие на вооружении SH-60B, SH-60F и НН-60Н. Первые SH-60R должны достичь состояния первоначальной оперативной готовности в 2002 г., а вся программа модернизации 273 машин завершится в 2012 г.

Вертолет Супер Линкс португальских ВМС.

Вертолет SH-60R, в отличие от SH-60B, предназначенного для поиска и уничтожения подводных лодок в открытом океане, оптимизирован для действий в прибрежных водах в тесном взаимодействии с противолодочными кораблями и самолетами, а также для действий в составе авианосных или амфибийных групп.
Для увеличения ударных возможностей и повышения выживаемости в боевых условиях на новом варианте вертолета предусмотрена установка нового и модернизация существующего активного и пассивного поискового оборудования, а также систем радиопротиводействия. К числу новых систем относятся многофункциональная РЛС AN/APS-147, система постановки активных радиопомех, низкочастотная ГАС AN/AQS-22. Фирма «Локхид-Мартин» разрабатывает новую систему обработки данных от различных физических датчиков, определяющих местоположение подводных объектов. Система будет обеспечивать классификацию и идентификацию подводных объектов, а также уверенную индикацию в условиях постановки помех.

В связи с политическими изменениями в мире сейчас расширяется область применения вертолетов корабельного базирования. Если ранее вертолеты предназначались для действий в открытых акваториях морей и океанов, то теперь планируется использование океанских машин и в прибрежной зоне. В связи с этим в состав БРЭО включены ИК система обзора передней полусферы AAS-44 (разработанная для «Стелса» F-117), лазерный дальномер-целеуказатель, а в состав вооружения - ПТУР «Хеллфайр».
Кроме ПТУР, вертолеты могут быть вооружены противокорабельными УР «Пингвин» или торпедами Мк.44/50; в проемах сдвижных дверей предусмотрена установка пулеметов М-60 калибра 7,62 мм (урок операции «Буря в пустыне»: тогда пулеметы на НН-60 пришлось в спешном порядке монтировать уже в Персидском заливе). В состав интегрированного бортового комплекса обороны входят четыре датчика предупреждения о пуске ракет, два датчика предупреждения о лазерном облучении и две автоматические установки отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей.

Для поиска подводных лодок на мелководье предусмотрено использование усовершенствованной низкочастотной ГАС «Рейтеон /Томсон» CSF AQS-22, которая в настоящее время находится в стадии разработки. Вертолет SH-60R будет оснащен и радиогидроакустическими буями, окончательное число которых еще не определено. SH-60B несет 25 РГБ, а SH-60F - 14-16. Новое электронное оборудование SH-60R позволит операторам одновременно использовать информацию и от РГБ, и от ГАС, сравнивая ее, в то время как БРЭО существующих «Си Хоуков» не позволяет одновременно получать информацию от ГАС и РГБ. В то же время, из состава оборудования исключен детектор магнитных аномалии, поскольку активная ГАС и магнитомер не могут работать одновременно.
Поисково-спасательные и противолодочные НН-60Н и SH-60B также были созданы на базе одного вертолета, однако, из-за различия в приборном оборудовании, экипажи, подготовленные для полетов на одном типе, не могут эксплуатировать вертолет другого типа. Для вертолетов SH-60R и CH-60S фирма Локхид Мартин разработала единое приборное оборудование, построенное по модульному принципу. В состав оборудования входят цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи размером 200x250 мм; два индикатора используются для отображения пилотажно-навигационной информации, а еще два - для отображения данных, необходимых при выполнении боевой задачи.
К концу XX века «Си Хоуки» практически «вылетали» назначенный ресурс, проведя в воздухе в среднем по 8000 ч (гарантированный ресурс -10 000). Однако фирма «Сикорский» предполагает в ходе модернизации увеличить ресурс до 20 000 ч. Первый прототип SH-60R передан флоту для испытаний весной 2000 г.
Планы ВМС вполне могут измениться в результате появления на рынке морских вертолетов «машины XXI века» - новейшего S-92 «Хелибас». Эта машина изначально и с большой помпой подавалась исключительно как гражданская, тем не менее, эксперты многих стран оценили S-92 как перспективную платформу для размещения оружия и потенциальный военно-транспортный вертолет. Эксперты не ошиблись - на прошедшем в 1999 г. Московском авиасалоне представитель фирмы «Сикорский» в частной беседе с автором данной статьи прямо сказал, что руководство фирмы рассматривает «вертолет-автобус» в качестве наследника SH-60 со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Английская поисково-спасательная модификация вертолета Линкс.

Пока военные варианты S-92 ориентируются на иностранного заказчика, но ведь ситуация может и измениться: скромные размеры грузо-пассажирской кабины разнообразных «Хоуков» давно не удовлетворяют военных. Иначе говоря, складывается ситуация пары «Си Кинг» - «Сиспрайт», только наоборот: сравнительно маленький вертолет есть, а большого - нету.
Палубный вариант вертолета S-92 будет иметь обычные атрибуты корабельной машины: складывание лопастей несущего винта и хвостовой балки. В состав БРЭО войдет РЛС кругового обзора, а на боковых спонсонах будут смонтированы узлы подвески для двух дополнительных топливных баков емкостью по 1035 л или вооружения.
Фирма «Сикорский» уже сейчас предлагает морской вариант S-92 целому ряду потенциальных иностранных заказчиков. В частности, по мнению представителей фирмы, S-92 удовлетворяет объединенным требованиям скандинавских стран к единому поисково-спасательному, транспортному и противолодочному вертолету. Предполагается, что страны Скандинавского полуострова могут закупить 40-50 машин. Кроме того, фирма «Сикорский» надеется продать Португалии 8-12 экземпляров S-92 в морском варианте для использования в качестве вертолетов контроля прибрежной зоны и защиты рыболовства. Португалии уже предлагались «Хоуки», однако они не подошли как раз из-за малого размера кабины. В большей степени португальским требованиям удовлетворяют такие «крупногабаритные» вертолеты, как S-92 или ЕН-101 (о нем - чуть ниже).
В Европе специализированные вертолеты корабельного базирования производятся в Великобритании, Франции и Италии, что неудивительно, ибо эти европейские страны имеют наиболее многочисленные ВМС в Старом Свете.
Первые европейские вертолеты собственной разработки были созданы в конце 50-х - начале 60-х годов. В 1963 году на вооружение королевских ВМС Великобритании посту пил легкий противолодочный однодвигательный вертолет «Уосп» HAS. 1. Несмотря на довольно скромные возможности по борьбе с подводными лодками из-за малого радиуса патрулирования и недостаточной мощности бортового поискового оборудования, вертолет пользовался популярностью. Он до сих пор состоит на вооружении ВМС Бразилии, Новой Зеландии и ЮАР. В 1966 году британские ВМС получили противолодочный вертолет «Уэссекс» - лицензионный вариант вертолета «Сикорский» S-58. В настоящее время корабли флота Ее Величества несут на борту противолодочные вертолеты «Си Кинг« и «Линкс».

Первый экземпляр многоцелевого вертолета NH-90.

Работы по вертолету «Линкс» начались в 1968 г. английской фирмой «Уэстленд» и французской «Аэроспасьяль», причем основной объем работ (70 %) выполняли англичане. Вертолет разрабатывался сразу в двух вариантах: сухопутный для армии и морской для базирования на английских и французских эсминцах. Морской и сухопутный варианты значительно отличаются друг от друга конструкцией и составом бортового оборудования. С 1975 года «Линкс» состоит на вооружении ВМС Англии и Франции. Вертолет имеет совершенное поисковое оборудование, может использоваться для борьбы с подводными лодками и с надводными целями. Имея взлетный вес в два раза меньший, чем «Си Кинг», «Линкс» лишь незначительно проигрывает последнему в радиусе и продолжительности патрулирования.
Сравнительно небольшие размеры позволяют применять «Линкс» с кораблей самого различного класса, благодаря чему он «получил прописку» в ВМС 11 стран: Великобритании, Франции, Германии, Бразилии, Аргентины, Дании, Нидерландов, Норвегии, Нигерии, Португалии и Южной Кореи.
Морской вариант «Линкса» выпускался в трех базовых модификациях: HAS. Mk.2 и HAS Mk.3 для ВМС Великобритании, а также HAS. Mk.4 для ВМС Франции. На основе этих моделей строились модификации для других стран, незначительно отличавшиеся от базовых. «Линкс» может нести по две самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.44, Мк.46 или «Стингрэй» или две глубинные бомбы Mk.11. Для атаки надводных целей подвешиваются четыре ПКР «СиСкуа» или AS.12.
По мнению менеджера фирмы «Уэстленд» Джона Фалконера, ответственного за программу «Линкса», их аппарат остается лучшим в мире средним палубным вертолетом на протяжении многих лет. Понятно желание фирмы сохранить лидирующие позиции - ответом на вызов времени стал «Супер Линкс 300».
Приборное оборудование кабины нового варианта полностью обновлено и сделано совместимым с очками ночного видения. Вместо «россыпи» шкальных приборов, согласно последним веяниям авиационной моды, установлены многофункциональные дисплеи. При компоновке «стеклянной кабины» использован опыт, полученный при создании и комплексировании приборного оборудования вертолетов «Мерлин» НМ Мк.1 и «Линкс» Мк.8. Вместо поисковой РЛС с сектором обзора в 180 град, установлен радар кругового обзора.
«Супер Линкс» предлагается на экспорт, а незадолго до этого английские «Линксы» прошли переоборудование в вариант НМА Мк.8. На его базе, собственно, и разработана экспортная модель. Мк.8 имеет более совершенное тепловизионное оборудование - в носовой части смонтирована ИК система обзора передней полусферы «Си Оул».

Первый советский противолодочный вертолет Ка-25ПЛ.

Заказы на «Супер Линксы» получены от ВМС Бразилии, Дании, ЮАР, Германии, Португалии, Южной Африки. На подходе еще более совершенная модификация - «Супер Линкс 300», оснащенная ГТД LHTEC CTS800. Эта силовая установка имеет на 30% большую мощность, чем штатный ГТД «Линкса» «Джем 42». Цифровая автоматическая система управления двигателями FADEC с двукратным резервированием обеспечивает запуск, быстрый выход на режим и прецизионное управление числом оборотов двигателя.
«Линкс» является основным, но не единственным противолодочным и противокорабельным вертолетом ВМС Франции. Франция имеет развитую авиационную промышленность, ориентированную на выпуск летательных аппаратов национальной разработки. Наряду с Россией и США, она входит в тройку стран, вооруженные силы которых на 90% оснащены боевой техникой собственного производства. В немалой степени развитию национальной военной промышленности Франции способствовала проводившаяся в 60-е годы генералом Де Голлем политика «обороны по всем направлениям». В результате, не надеясь на «заокеанского дядюшку», удалось создать большое число образцов боевой техники, не уступавших по своим характеристикам американским или советским. В области авиации это были знаменитые истребители «Мираж» и вертолеты «Алуэтт».
Вертолетостроением во Франции начиная с 1946 года занималась фирма «Аэроспасьяль». С 1952 года фирма выпускала по лицензии вертолеты Сикорского S-55, а в 1956 году приступила к серийному производству машины собственной конструкции - «Алуэтт» II. Её дальнейшим развитием стал чрезвычайно удачный «Алуэтт» III. Корабельный вариант этого вертолета состоит на вооружении ВМС 12 государств. Подобно другим морским вертолетам, модернизированным из сухопутных, на «Алуэтте» III установлена поисковая РЛС, аппаратура обнаружения подводных лодок и узлы подвески специального вооружения - торпед, глубинных бомб и ПКР.
Небольшой серией строился тяжелый транспортный вертолет SA 321 «Супер Фрелон», который используется и для противолодочных операций. Вертолет оснащен тремя турбовальными двигателями Турбомека «Тюрмо» мощностью по 1290 л.с. и имеет взлетный вес 13 тонн. Масса полезной нагрузки превышает 6 тонн, - это самый грузоподъемный (до появления ЕН-101) западноевропейский вертолет, строившийся серийно. Первый полет «Супер Фрелон» совершил в 1962 году, серийное производство начато в 1965-м, всего построено 66 машин. Кроме ВМС Франции, «Супер Фрелоны» служат в ВМС ЮАР (2 вертолета базируются на борту транспорта снабжения «Тафельберг»), а под обозначением Z-8 состоят на вооружении ВМС Китая

Промежуточное положение между «Линксом» (максимальный взлетный вес 4700 кг) и «Супер Фрелоном» занимает AS.332F «Супер Пума» - морской вариант основного транспортного вертолета французской армии AS.332 «Супер Пума». На вертолете установлены два двигателя «Макила» IA мощностью по 1590 л.с, максимальная взлетная масса -9 тонн.
«Супер Пума» используется для противолодочных, противокорабельных, транспортных и поисково-спасательных операций; она может нести на наружных узлах подвески 2 ПКР «Экзосет» или 6 ПКР AS.15TT или 2 противолодочные торпеды. Кроме флота Франции, вертолеты «Супер Пума» используются в ВМС и береговой охране Испании, Индонезии, Румынии и Эквадора, а более ранний вариант этого вертолета -SA.320 «Пума» - состоит на вооружении ВМС ЮАР.
На долю вертолета SA.366 «Дофин 2» выпал беспрецедентный успех: несколько десятков этих машин поставлено в 80-х годах береговой охране США - единственный случай в истории, когда США закупили столь большую партию иностранных вертолетов для своих вооруженных формирований. «Дофины» используются в качестве поисково-спасательных и патрульных с борта кораблей береговой охраны США. Базовый вариант вертолета - SA.365 разработан в 70-х годах в качестве поисково-спасательного для базирования на двух французских авианосцах «Клемансо» и «Фош». Вертолет оснащен двумя двигателями Тур-бомека «Ариэль» мощностью по 580 л.с. и имеет максимальную взлетную массу 4100 кг. Состав бортового оборудования меняется в зависимости от модификации.

Ка-27 на палубе тяжелого авианесущего крейсера.

Вертолет огневой поддержки десанта Ка-29. Основное назначение вертолета, как уже говорилось, поисково-спасательные и патрульные операции. Именно в этом качестве он используется в США, Франции и Ирландии. «Дофин 2» береговой охраны США, получивший, в соответствии с американской системой, обозначение НН-65, значительно отличается от своих собратьев. На нем установлены двигатели «Текстрон Лайкоминг» LTS 101-750A-1 мощностью по 680 л.с, а в носовой части смонтирована инфракрасная система обзора передней полусферы, позволяющая эффективно использовать вертолет для спасения людей ночью или в условиях плохой видимости. В ВМС Чили и Саудовской Аравии «Дофины» используются для борьбы с подводными лодками и надводными целями, загоризонтного наведения ПКР и радиоэлектронной разведки. Вертолеты могут нести по четыре ПКР AS. 15ТТ или по две противолодочные торпеды.
В Италии фирмой «Агуста» выпускался легкий, весящий всего полторы тонны, противолодочный вертолет А-106, который был принят на вооружение флота в 1965 г. Но его возможности по поиску подводных лодок были крайне ограничены, и в настоящее время он снят с вооружения.
Вертолетостроение Италии, как и других европейских стран, начиналось с производства по лицензиям вертолетов американских конструкций. Фирма «Агуста» освоила выпуск вертолетов фирм «Белл» и «Сикорский». Вертолеты Сикорского «Си Кинг« базируются на легком авианосце «Джузеппе Гарибальди», а для эсминцев и фрегатов фирма «Агуста» разработала специальные модификации белловских вертолетов: «Агуста/Белл» АВ 204AS, и АВ 212ASW. Машины были значительно доработаны, в первую очередь изменился состав бортового оборудования. В систему управления оружием интегрированы противолодочные торпеды и ПКР «Си Скуа». Вертолеты АВ 212ASW используются с крейсеров, эсминцев, фрегатов и корветов для поиска и уничтожения подводных лодок, борьбы с надводным целями, загоризонтного целеуказания и поисково-спасательных операций.

Италия экспортирует боевые корабли, в том числе и вертолетонесущие, во многие страны. Как правило, корабль продается как система оружия - вместе с установленным вооружением, вертолетами и т.д. Корабль-вертолетоносец приспособлен к базированию определенного типа вертолета: имеет соответствующих размеров ангар, совместимые системы связи, топливо-заправки и электропитания, систему посадки на палубу. Конечно, корабль можно приспособить и для базирования другого типа вертолета, но это дорого, а фирме-строителю корабля и невыгодно, особенно при экспортном заказе. Поэтому, зная в какой стране построен тот или иной корабль, почти всегда можно сказать, какой вертолет на нем базируется.
К примеру, СССР поставлял крупные боевые суда только Индии, и только в Индии экспортные камовские вертолеты использовались с борта кораблей. Правда, недавно флот КНР вместе с эсминцем российской постройки получил Ка-27. Также не стоит удивляться, что весьма посредственные морские вертолеты итальянского производства «расползлись» по всему миру: Италия продала фрегаты типа «Лупо» в Венесуэлу, Ирак и Перу, туда же попали и вертолеты АВ 212ASW. По объему продаж вертолетов корабельного базирования итальянцы сумели обойти даже фирму «Белл» -разработчика базовой модели.
Некоторые страны, финансовое положение которых не позволяет закупать специализированные корабельные вертолеты, используют для патрулирования и поисково-спасательных операций обычные вертолеты, состоящие на вооружении армии или полиции. Кроме вертолетов фирмы «Белл», применяются немецкие вертолеты ВО.105 (ВМС Колумбии и Мексики) и легкие американские «Хьюз 500» (ВМС Тайваня).
Эффективность таких вертолетов очень низкая; они не несут вооружения (в крайнем случае, можно подвесить контейнер с пулеметом), не приспособлены к посадке на корабль при сильном волнении и к длительным автономным полетам над морем. Тем не менее, лучше синица в руке, чем журавль в небе: вертолеты «Белл», «Хьюз» и ВО. 105 все же способны вести патрулирование территориальных вод, бороться с контрабандой наркотиков, осуществлять поиск и спасение людей в море.

Ка-32 - гражданский (метеорологический) вариант Ка-29.

Сейчас в Европе ведутся работы по двум программам создания корабельных вертолетов нового поколения. Английская фирма «Уэстленд» и итальянская «Агуста» в 1980 году образовали консорциум «Европеан Хеликоптер Индастриз» (EHI) для совместной разработки противолодочного вертолета, предназначенного для замены вертолетов «Си Кинг».
Первоначально предполагалось проектирование трех вариантов вертолета ЕН-101: морского, многоцелевого для вооруженных сил и гражданского. В дальнейшем выяснилось, что ВМС Великобритании и Италии имеют разные взгляды на то, каким должен быть морской вертолет. Поэтому, в сущности, разрабатываются два корабельных варианта в рамках «модульной концепции». Один, получивший название «Мерлин» (легендарный колдун из популярных английских сказок о короле Артуре) предназначен для ВМС Великобритании, другой - для ВМС Италии.
«Мерлин» разработан в соответствии с требованиями 6646 Генерального штаба Великобритании, предусматривающими создание противолодочного вертолета, предназначенного для замены «Си Кинга». Программа ЕН-101 продвигалась с очень большими трудностями, обусловившими почти десятилетнее отставание от намеченных сроков принятия на вооружение. Причины были как организационно-политические (сложности в координации работы инженеров двух стран, проблемы с субподрядчиками), так и чисто технические. В частности, из-за отказов материальной части в ходе летных испытаний разбилось три вертолета.
Часть проблем, связанных с разработкой и комплексированием специального электронного оборудования, удалось преодолеть после того, как в 1990 г. в качестве единого подрядчика поисково-ударного комплекса стала американская фирма IBM ASIC (теперь называется «Локхид Мартин» ASIC).
Требования к вертолету, призванному заменить «СиКинг», концентрировались вокруг возможности обнаруживать и отслеживать советские атомные подводные лодки в восточной Атлантике. «Мерлин» создавался в расчете на новый фрегат ПЛО «тип 23», поэтому от вертолета требовалась возможность базирования на сравнительно небольших кораблях.
Учитывая тяжелые погодные условия восточной части Атлантического океана, вертолет должен быть способным совершать взлет и посадку на корабль при волнении моря до 6 баллов и скорости ветра 90 км/ч, в том числе ночью или при плохой видимости. Требование базирования на небольших кораблях ограничивало размеры вертолета. В то же время необходимо было обеспечить значительные дальность и продолжительность полета, что наряду со значительной массой БРЭО и вооружения диктовало увеличение размеров. Надо сказать, конструкторам удалось сгладить противоречия, создав достаточно крупную машину, способную, тем не менее, базироваться на фрегатах.
После изменения политической ситуации в мире, связанной с распадом СССР и Организации Варшавского договора, англичане пересмотрели требования к противолодочному вертолету. Теперь он стал рассматриваться не как чисто противолодочный, а как многоцелевой. По мнению одного из высших офицеров британских ВМС, «Мерлины» будут базироваться на авианесущих кораблях, обеспечивая их оборону от подводных лодок и надводных кораблей наряду с участием в различных «миротворческих» и «гуманитарных» операциях. При решении задач ПЛО, в качестве приоритетной цели для «Мерлина» рассматриваются малошумные дизель-электрические подводные лодки, оперирующие на закрытых морских ТВД.
Наиболее вероятные районы боевого применения вертолета «Мерлин» находятся за пределами зоны ответственности блока НАТО и характеризуются низкой акустической проницаемостью водной среды. В данном контексте предусмотрено дальнейшее наращивание бортовой поисковой аппаратуры. В состав БРЭО включены погружаемый низкочастотный активный сонар фирмы «Томсон-Маркони», сопряженный с акустическим процессором AQS-950, акустические буи различного типа (LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS), работающие с процессором AQS-903.
Максимальная взлетная масса ЕН-101 13,5 тонны. В «итальянском» варианте вертолет оснащен тремя двигателями «Дженерал Электрик» Т700 мощностью по 1440 л.с, а в «английском» - тремя «Роллс-Ройсами» RTM 322 по 2310 л.с. каждый. «Мерлин» способен патрулировать в течение пяти часов. Вооружение размещается на узлах подвески по бортам фюзеляжа и включает четыре противолодочные торпеды «Стингрей», или Мк.46, глубинные бомбы, а также, в перспективе, ПКР «Си Скуа», или «Си Игл».
Английский и итальянский варианты отличаются бортовым электронным оборудованием: поисковое оборудование английского «Мерлина» основано на применении пассивных гидроакустических буев, итальянского - на использовании погружаемого гидролокатора «Плесси» HISOS.
Кроме того, итальянский вариант оснащен оборудованием для электронной разведки и загоризонтного наведения ПКР.
Первый опытный образец ЕН-101 был построен в Англии в морском варианте. Он впервые поднялся в воздух осенью 1987 года. Полноценным прототипом «Мерлина» стала девятая опытная машина, укомплектованная целевым бортовым оборудованием. Ее первый полет состоялся в январе 1997 г.
Процесс ввода в эксплуатацию «Мерлина» НМ Мк. 1 начался 1 декабря 1998 г. с передачи первого экземпляра вертолета 700-й эскадрилье «Ройял Нэйви», дислоцированной в Калдросе. Это подразделение занимается проведением летных испытаний, а первая строевая эскадрилья (814-я), вооруженная такими вертолетами, должна достичь состояния боеготовности в 2001 г. Вертолеты 814-й эскадрильи приписаны к легкому авианосцу «Арк Ройал». Всего, согласно планам, «Мерлинами» перевооружат три эскадрильи: 814-ю, 820-ю и 829-ю. Вертолеты 820-й эскадрильи будут базироваться на другом авианесущем корабле, а машины 829-й эскадрильи - на фрегатах типа 23.
После установки многорежимной РЛС «Блю Кестрел» «Мерлин» станет настоящей многоцелевой машиной. Пока же «Мерлин» не может нести противокорабельные ракеты, и задачи по поражению морских и наземных целей он будет решать, действуя совместно с вертолетом «Линкс» НМАМк.8.
Большим недостатком ЕН-101 является его чрезвычайно высокая стоимость: цена одного британского «колдуна» почти в два раза превосходит стоимость новейшего французского истребителя «Рафаль». Так что, вряд ли ЕН-101 получит широкое распространение в мире. Возможное увеличение заказов на ЕН-101 для английских вооруженных сил связывают с созданием на основе 3-й бригады коммандос и 5-й воздушно-десантной бригады британских сил быстрого реагирования.
Для доставки морской пехоты в районы десантирования предполагается использовать десантные корабли типа «Феарлесс» и «Сэр Гэлахэд», а также новый авианесущий корабль «Оушен» водоизмещением 20 500 т, на котором возможно базирование 12 вертолетов ЕН-101 в транспортном варианте.
Другим вертолетом, разрабатываемым в Европе, является NH-90 (NATO Helicopter). В его создании участвуют фирмы Франции, Италии, Германии и Нидерландов, образовавшие консорциум «NH Индастриз». Вертолет, так же, как и ЕН-101, проектировался сразу в нескольких вариантах: тактического транспортного (ТТН) и палубного для базирования на фрегатах (NFH). Предусмотрена разработка гражданского варианта.
Работы по программе NH-90 начались в 80-е годы, тогда в них участвовала и английская фирма «Уэстленд», отказавшаяся впоследствии от дальнейшей разработки NH-90 в пользу создания ЕН-101. Первый полет NH-90 состоялся в январе 1996 года. Прототипом морского варианта стал пятый экземпляр РТ5, совершивший первый полет 22 декабря 1999 г. Он имеет взлетную массу 8,5 т и может патрулировать над морем 4 часа.
Чем больше стран принимают участие в создании какого-нибудь «единого» образца военной техники, тем медленнее продвигается разработка данного изделия; много времени уходит на различные согласования и поиск компромиссов. NH-90 не является исключением. Программа неоднократно пересматривалась, приостанавливалась и даже находилась на грани срыва (в 1998 г. Нидерланды рассматривали возможность закупки американских SH-60R вместо NH-90). Контракт на поставку первой партии вертолетов после долгих и трудных переговоров удалось подписать лишь летом 1999 г.
Бочку меда традиционно «украсила» ложка дегтя - голландцы из-за проблем с финансированием отложили на семь лет (до 2007 г.) закупку 20 экземпляров NH-90 в корабельном варианте. В то же время Италия и Германия договорились о разработке еще одной модификации NH-90, предназначенной для поисково-спасательных операций в интересах вооруженных сил.
Пока заказано 152 вертолета NH-90 первой партии: 27 вертолетов в варианте NFH для Франции (поставка намечена на 2004-05 гг.); четыре машины в варианте NFH (поставка в 2007 г.) и 61 - в тактическом транспортном варианте ТТН (начало поставок 2003 г.) для Германии; 15 вертолетов NFH и 25 вертолетов ТТН для Италии (начало поставок в 2004 г.), а также 20 экземпляров NFH для Нидерландов.
Общая потребность Италии, Германии, Франции и Нидерландов в вертолетах NH-90 оценивается в 619 машин. Окончательная сборка будет налажена в Германии, Италии и Франции. Машины для Нидерландов будут собираться в Италии.
По оценкам экспертов, NH-90 имеет очень хорошие перспективы на мировом рынке. По своим массо-габаритным параметрам он вписывается в нишу между «Си Хоуком» и «Мерлином», удачно сочетая компактность с вместительной кабиной.
С технической точки зрения европейский вертолет ни в чем не уступает конкурентам; более того, в ряде вопросов конструкторы «NH-Индастриз» пошли дальше своих коллег. Так, на NH-90 установлена электродистанционная система управления полетом; пока во всем мире с такой системой летает только американский суперновейший боевой вертолет RAH-66 «Команч». С «Команчем» NH-90 роднит и форма планера, рассчитанная на уменьшение радиолокационной заметности. Правда, форма эта досталась морскому варианту «в наследство» от транспортного. Требования к снижению заметности в электромагнитном диапазоне более актуально для сухопутной машины, нежели для морской, однако и NFH уменьшение эпр тоже не повредит.
Первым советским вертолетом, совершившим посадку на борт корабля (крейсера «Максим Горький»), был Ка-10. За ним последовал Ка-15, затем - Ка-25, ставший на полтора десятилетия основным корабельным вертолетом ВМФ СССР. Как известно, все камовские машины построены по соосной схеме, более нигде в мире широко не применявшейся.
Впервые Ка-25 был публично продемонстрирован на воздушном параде в Тушине в 1961 году. На Ка-25 установлены два ТВД конструкции Глушенкова ГТД-3 мощностью по 900 л.с. Основным вариантом вертолета является противолодочный. Ка-25 выпускался также в поисково-спасательном варианте и в варианте для загоризонтного наведения ракет П-35. На палубах крейсеров и эсминцев Ка-25 сменил вертолет Ка-27, который и сегодня служит «рабочей лошадкой» ВМС России.
Первый полет опытный вертолет Ка-27 совершил в 1974 году, а в 1981-м НАТОВСКИЙ самолет-разведчик впервые «засек» его на борту только вступившего тогда в строй эсминца «Современный». На основе Ка-27 создан транспортно-десантный вертолет Ка-29, который может использоваться для огневой поддержки десанта. По 4 Ка-29 базируются на больших десантных кораблях типа «Иван Рогов». На авиасалоне «Мосаэрошоу"95» был показан на стоянке и в полете вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31 - еще одна модификация базовой модели Ка-27. Под обозначением Ка-32 выпускается гражданский вариант Ка-27.
Уже несколько лет в Люберцах на ВНТК им Н.И.Камова ведутся работы по созданию перспективного палубного вертолета Ка-40. Вертолет выполнен по традиционной для фирмы Камов соосной схеме с двумя несущими винтами противоположного вращения. Применение соосной схемы позволяет уменьшить габаритные размеры, что очень важно для вертолетов корабельного базирования.
На Ка-40 планируется поставить два новых ГТД ТВа-3000 взлетной мощностью по 1864 кВт (ГТД ТВЗ-117, установленные на Ка-27, имеют взлетную мощность по 1641 кВт). Важнейшим преимуществом ГТД ТВа-3000 является возможность развивать чрезвычайную мощность 2796 кВт за 30 с, что особенно важно в случае аварийной посадки. Нормальная взлетная масса составит 12-13 т, а максимальная взлетная -14-15 т.
По сравнению с Ка-27, новый корабельный вертолет будет более экономичным и надежным. Его предполагают оснастить более совершенным бортовым цифровым электронным оборудованием и вооружением. Применение новой бортовой электроники позволит вертолету Ка-40 действовать в сложных метеоусловиях и ночью. В состав поискового оборудования войдут новые пассивные радиогидроакустические буи РГБ-16-1, работающие в диапазоне частот 2-5 кГц. Буй может выставляться с вертолета, летящего с любой скоростью и находящегося на высотах от 150 до 2000 м при волнении моря до 5 баллов.
В состав вооружения включены новые противолодочные торпеды с водометным движителем, управляемые глубинные бомбы КАБ-250ПЛ и кассетные глубинные бомбы РБК-100 ПЛАБ-ЮК. Глубинные бомбы КАБ-250ПЛ могут поражать подводные лодки на глубинах до 600 м. Кассетная бомба РБК-100 весит 125 кг и содержит шесть небольших глубинных бомб. Штатным российским противолодочным вооружением является авиационная противолодочная ракета АПР2 весом 575 кг. Ракета достигает скорости 115 км/ч и может уничтожать малошумные подводные лодки на глубинах от 300 до 500 м. В настоящее время разрабатывается новая ракета АПРЗ с водометным движителем вместо твердотопливного реактивного двигателя, установленного на ракете АПР-2.
Вертолет Ка-40 предназначен для действий против подводных лодок, в качестве поисково-спасательного, разведывательного и целеуказания для загоризонтного наведения управляемых ракет.
Несмотря на недостаточное финансирование, ВМФ крайне заинтересован в новом высокоэффективном корабельном вертолете, в частности, из-за необходимости компенсировать значительное уменьшение количества противолодочных вертолетов вследствие вывода из состава флота авианесущих крейсеров. Однако все тот же хронический недостаток средств пока не позволяет назвать сроки окончания работ по созданию перспективной машины.
И наконец последняя новость: На рубеже веков на мировом вертолетном рынке появился новый игрок - Индия, упорно стремящаяся попасть в элитный клуб ведущих авиационных держав. Свой первый вертолет ALH (Advanced Light Helicopter - перспективный легкий вертолет) индийские конструкторы разработали в соответствии с «модульной» концепцией в двух вариантах: один - для ВВС и армии, второй - для флота.
Оба прототипа вертолета ALH - РТА (сухопутный) и PTN (морской) получили сертификацию для полетов над морем в сентябре 1997 г. А 15 марта 1998 г. морской прототип вертолета ALH впервые совершил посадку на палубу авианосца «Вираат»

Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало — больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.

Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.

Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.

Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название «В-8». Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.

Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.

Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность — вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.

Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 — 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.

По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.

Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.

Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.

После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов — МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х — МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.

Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.

С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты — постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.

На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает — постановщик помех, а буква «А» — это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае — «Азалия». Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к «Азалии».

Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 «Фасоль».

Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.

Антенны устанавливаются на обоих бортах.

Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.

Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы — Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех «Смальта-В». Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК «Хок».

Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс «Смальта-В» был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК «Хок», которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех «Смальта-В» были не менее эффективным.

Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ «Смальта-В».

С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания — это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.

На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку — это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым — автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского, которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.

В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.

На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше — белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.

Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.

Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.

С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.

Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.

На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области. В следующий раз речь пойдет о вертолетах МИ-24, так что продолжение следует…

При выборе площадок учитываются: преимущества вертолетов как аппаратов вертикального взлета и посадки; уровень шума - для обеспечения минимального зашумления местности: «роза ветров», чтобы до минимума сократить взлет-посадку с боковым ветром и исключить с попутным; возможность совершения аварийной посадки в любое время по маршрутам прибытия или вылета.

Если вертодром располагается в транспортных аэропортах, на крыше здания аэровокзала, перроне, площадке, примыкающей к зданию аэровокзала, т. е. в непосредственной близости к зонам регистрации пассажиров, то обеспечивается определенный интервал в движении самолетов и вертолетов во избежание- их столкновения при взлете и посадке, а также, учитывая, что. вертолеты рулят медленнее самолетов, исключается совмещение путей руления самолетов и вертолетов.

В аэропорту площадки строятся на уровне земли, а не на крыше зданий. Обычно они оборудуются на перроне для самолетов, так как это проще, дешевле и удобнее.

Выбор вертолетной площадки осуществляется с учетом четырех основных факторов: рациональное расположение и класс вертодрома; безопасность полетов в зоне вертодрома, влияние на воздушное пространство, открытое для полетов; влияние на окружающие населенные районы.

Рациональное расположение и класс вертодрома. Вертодромы размещаются на земле или на сооружениях над землей или над водой. Как правило, с наименьшими материальными затратами строятся вертодромы на уровне земли. Класс вертодрома в первую очередь зависит от летных характеристик вертолетов, от требуемого типа сооружений и обеспечения. Так, если нужен минимум посадочного- оборудования для одного вертодрома и не требуется сооружений обеспечения, то достаточно будет небольшой площадки. В связи с тем, что вертолетные линии короткой протяженности должны обеспечивать удобства для пассажиров и экономию времени, при выборе площадок определяются географические источники спроса на перевозки, сравнивается общее время путешествия на вертолетах с общим временем проезда на других видах транспорта. Для-этого перед выбором площадок рассматривается план городской системы аэропортов. При выборе площадок учитывается современный генеральный план населенного- пункта и транспортный план всего района,- так как они содержат информацию о предполагаемом использовании земли, и- данные по наземным транспортным системам района.

Безопасность полетов в зоне вертодрома. Наличие соответствующих воздушных подходов к вертодрому- основной фактор безопасности полетов. Траектория взлета и посадки должны проходить над местностью, где возможно совершать аварийные посадки. Это условие необходимо для всех однодвигательных вертолетов; много двигательные вертолеты в- состоянии длительное время совершать полет и при отказавшем двигателе. Рекомендуются траектории подхода и взлета, расположенные над автомагистралями и открытыми участками земли без препятствий. Избегаются траектории над участками городского строительства, спортивными площадками и густонаселенными районами. Точная оценка местоположения площадки- для строительства вертодрома с учетом возможных препятствий производится проверкой летных качеств вертолета в сочетании с детальным наземным обследованием площадки. Если? в зоне вертодрома имеются специальные аварийные посадочные площадки, что делает функционирование вертодрома приемлемым. то принимаются все меры для обеспечения постоянной сохранности этих площадок. Так, некоторые вертодромы в- США были вынуждены изменить объемы работы из-за ликвидации таких площадок в связи с использованием земли для других целей.

Влияние на воздушное пространство. Все предполагаемые площадки изучаются с целью определения излияния их эксплуатации на безопасное и эффективное использование воздушного транспорта. Этот элемент-выбора площадки чрезвычайно важен, особенно при размещении ее около аэропорта и других авиационных предприятий. Там, где присутствие- вертолетов может помешать взлетно-посадочным операциям самолетов, вертодромы не строят.

Влияние на окружающие населенные районы. Для успешного строительства вертодрома необходимо- заранее ознакомить проживающее вблизи него население, особенно владельцев недвижимого имущества, со специфическими особенностями вертолетов, которые позволят использовать их в- непосредственной близости от населенных пунктов. Очень важен фактор, который учитывается при проектировании вертодромов - это уровень шума, создаваемый вертолетами. Вертодромы располагаются таким образом, чтобы шум не мешал окружающему населению. Так как шум особенно велик под траекториями взлета и посадки, стараются размещать площадки

таким образом, чтобы в зоне траектории или в непосредственной близости от нее не было жилых районов.

Размеры взлетно-посадочных площадок берутся исходя из геометрических размеров вертолетов (диаметра несущего винта, длины), включая самые тяжелые машины, Находящиеся в стадии проектирования, но которые, возможно, будут эксплуатировать на данной площадке с учетом их летных характеристик. При этом учитывается способ взлета или посадки - вертикальный (по-вертолетному) или по траектории (по-самолетному) , а также состояние воздушных подходов - открытые или ограниченные.

В общем случае приняты следующие размеры площадки: длина 120 м, ширина 60 м.

В некоторых случаях площадка может быть несколько меньших размеров-для многодвигательных вертолетов с вертикальным взлетом.

Грунт или покрытие площадок должны выдерживать не только нормальные нагрузки от самых тяжелых вертолетов, но и ударные, которые могут быть при аварийных посадках. Это особенно важно на приподнятых вертодромах, где фактор нагрузки имеет первостепенное значение.

Вертодромы, находящиеся на территории жарких климатических районов или расположенные на значительной высоте над уровнем моря, должны иметь увеличенные размеры взлетно-посадочных площадок, которые определяются летно-техническими характеристиками вертолетов, эксплуатирующихся на этих вертодромах.

Рулежные дорожки перрона, если они предусмотрены, должны иметь формы, размеры, количество, зависящие от типа вертолетов, требуемого числа мест стоянки, требований к обслуживанию и необходимому оборудованию, интенсивности движения и времени оборачиваемости вертолетов, которое может изменяться от 3 мин, когда двигатели не останавливаются, до 15 мин, когда производится заправка топливом.

На вертодромах с высокой интенсивностью движения выделяются зоны ожидания вертолетов.

Поверхности площадок делаются как можно более ровными, с хорошими дренажами, свободными от пыли, грязи, камней и других предметов, которые могут повредить двигатели или лопасти винтов.

Вертодромы не требуют больших площадей, а их строительство не особых усилий, поэтому они обычно не являются дорогостоящими. Безопасные и эффективные вертодромы могут быть созданы путем использования небольшой огражденной травяной или мощеной площадки.

Некоторые страны (Япония, Англия, США), выработали свои рациональные требования по проектированию и строительству вертодромов, обеспечению их средствами противопожарной защиты, опасения при авариях.

Ниже рассматриваются некоторые положения руководства по проектированию наземных и приподнятых вертодромов, разработанного Федеральным авиационным управлением США. Показаны основные факторы, которые учитываются при проектировании и строительстве вертодромов. Принятие решений основано на практике эксплуатации известных типов вертолетов, обобщения опыта проектирования и строительства вертодромов и посадочных площадок в США.

Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало - больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.

01. Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.

02. Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.

03. Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название "В-8". Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.

Первый прототип В-8

04. Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.

05. Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность - вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.

06. Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 - 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.

Второй прототип В-8А

07. По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.

08. Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.

09. Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.

10. После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов - МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х - МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.

11. Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.

12. С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты - постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.

13. На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает - постановщик помех, а буква "А" - это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае - "Азалия". Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к "Азалии".

14. Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 "Фасоль".

15. Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.

16. Антенны устанавливаются на обоих бортах.

18. Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.

19. Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы - Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех "Смальта-В". Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК "Хок".

20. Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс "Смальта-В" был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК "Хок", которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех "Смальта-В" были не менее эффективным.

Вертолет справа - Ми-8СМВ

21. Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ "Смальта-В".

22. С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания - это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

23. Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.

24. На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку - это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

25. Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым - автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского, которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.

26. В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.

27. На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше - белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.

28. Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.

30. Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.

31. С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.

32. Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.

33. На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области.

Сейчас речь пойдет вертолетах КБ Миля - МИ-24, которые так же, как и легендарная восьмерка тоскливо стояли в ряд на бывшей ВПП.

Все началось в начале 60-х годов и развивалось по схожему сценарию, что и с МИ-8. Военное руководство, как обычно, не было в восторге от идей появления, чего-либо принципиально нового, предпочитая, хорошо проверенную старую технику. Поэтому Михаилу Леонтьевичу Милю не один год пришлось потратить, чтобы получить добро на создание нового вертолета. Когда Миль в 1963 году впервые предложил разработать первый советский специализированный боевой вертолет его идею министр обороны СССР Р. Я́. Малино́вский встретил, мягко говоря, холодно. Соответственно в ближайший пятилетний план проект не попал. Но как и в случае с МИ-8 переломным моментом стала Вьетнамская война, в ходе которой армия США впервые применила специализированные боевые вертолеты Bell AH-1 Cobra. Их использование во Вьетнаме оказалось очень удачным и продемонстрировало отличный потенциал такого рода летательных аппаратов во время боевых действий. Все это добавило доводов для Миля в пользу создания аналогичных боевых машин.

В 1967 году Михаил Миль уговорил правительство о проведении совета по поводу нового типа вертолетов - боевых. Хоть и единого мнения достигнуть совету не удалось КБ Миля и КБ Камова было предложено разработать техническое предложение вооруженного вертолета. Так как Михаил Миль не ждал у моря погоды его КБ уже имело наработки и в итоге было разработано не одно, а два техпредложения. Первое - однодвигательный вертолет весом в 7 тонн, второе - двухдвигательный весом в 10,5 тонн. КБ Камова же, пошло по пути меньшего сопротивления и просто предложило более дешевый и легкий вариант: оснастить вооружением уже используемый вертолет КА-25. По итогам высшему военному руководству понравилась двухдвигательный вариант предложенный КБ Миля. Новая машина получила рабочее название В-24.

02. Работа над эскизом проекта началась в мае 1968 года под руководством М. Л. Миля. В феврале 1969 года правительственная комиссия его одобрила и уже в июне этого же года был построен первый опытный экземпляр. Такая быстрая скорость создания первого образца была обусловлена тем, что основные узлы были унифицированы с вертолетом МИ-8 и МИ-14. 19 сентября 1969 года В-24 совершил свой первый полет.

Первый прототип В-24

03. В июне 1970 года начались государственные испытания машины, которые продлились полтора года. В ходе испытаний для улучшения боковой устойчивости был изменен угол крыла. Так же противотанковый комплекс "Фаланга" был перенесен с рам возле фюзеляжа на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла из-за того, что была опасность при запуске ракеты попасть в свой же фюзеляж. Кабина тоже подверглась изменению, ее пришлось удлинить, чтобы в нее влезли комплексы прицеливания и наведения.

Второй прототип В-24

04. К концу 1970 года в опытные образцы были внесены изменения и вертолет был фактически готов, причем раньше, чем планируемое вооружение. Поэтому в серийное производство, которое началось в 1971 году, пошла версия МИ-24А с более простым противотанковым комплексом "Фаланга-М" и пулеметом А-12,7. Всего за пять лет было выпущено около 250 штук. Тогда-то и появилось первое прозвище - "стакан" за схожесть кабины с граненым изделием.

Конечно, на этом работы с вооружением не закончились. Появилась новая версия МИ-24Б на которую поставили подвижную пулеметную установку УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. Обновился противотанковый комплекс с "Фаланги-М" на "Фалангу-П", улучшилась система наведения и прицеливания, теперь вертолет во время этих действий мог маневрировать в пределах 60 градусов, что значительно повысило его боевую эффективность.

Но, неожиданно, из-за выявленных проблем во время эксплуатации вертолета МИ-24А дальнейшее развитие проекта были приостановлено.

МИ-24А

05. Основной недоработкой оказалась кабина. Во-первых в ней был плохой обзор, а во-вторых из-за того, что пилот и оператор сидели рядом, одним удачным попаданием в бою, можно было лишить вертолет экипажа. Ситуацию с кабиной решили довольно оперативно. Уже в начале 1971 года, была полностью изменена носовая часть. Теперь пилот и оператор находились в разных бронированных кабинах и на разной высоте. Помимо этого был обеспечен широкий обзор прибора наблюдения "Радуга-Ф". Изменения коснулись и рулевого винта, он был перенесен с правого борта на левый и стал вращаться в другую сторону. Внешне вертолет обрел знакомый нам облик и получил новое прозвище - "крокодил".

06. Планируемое вооружение МИ-24, все еще не было готово, поэтому в 1973 году вышла промежуточная версия МИ-24Д с ПТРК "Фаланга - П". Через два года, наконец-то было законченна доводка противотанкового комплекса со сверхзвуковыми управляемыми ракетами - "Штурм - В" и его стали устанавливать на вертолет получивший индекс МИ-24В. В 1975 году на этом вертолете было установлено ряд рекорд в том числе и абсолютный рекорд скорости (368,4 км.ч), который продержался 10 лет.

29 марта 1976 года постановлением правительства СССР МИ-24Д и МИ-24В встали на вооружение страны, к этому времени в строю уже находилось около 400 машин в разных модификациях.

07. Вертолет на службе в армии применялся в трех основных вариациях:

1) Боевая - уничтожение танков, поддержка наземных войск, уничтожение точечных целей и живой силы противника.

2) Транспортная - высадка десанта и его прикрытие, перевозка грузов и снабжение передовых частей армии.

3) Санитарная - перевозка раненых.

08. Существовали и другие виды машины, например МИ-24Р - вертолет радиационного и химического контроля. На нем на концах крыльев вместо пилонов для противотанковых комплексов устанавливались экскаваторы забора грунта и вместо одного орудия ставился пилон со специальным оборудованием. Такие вертолеты работали в Чернобыле для составления карты радиационного заражения. Всего их было выпущено 160 штук и не меньше десяти стоит на консервации, в этом месте.

09. Еще одной интересной модификацией стал вертолет МИ-24П. Основной упор в ней был направлен на увеличение огневой мощи с помощью боковой 30-мм пушки ГШ-30К. С установкой пушки возникло не мало проблем, в итоге выпустить в серию, этот вертолет удалось только спустя 6 лет. Упомянул я МИ-24П не случайно, именно с развитием этой версии связанно возрождение "крокодила" в современной России, но об этом чуть позже.

Вертолетов этой модификации на площадке я не заметил, но к моей удачи в пару километрах от законсервированных машин, нашелся МИ-24П в обновленном виде на действующем военном объекте.

10. Свое первое боевое крещение МИ-24 прошел уже в следующем году, после принятия на вооружение армией СССР, в эфиопо-сомалийской войне (1977-1978), где вертолеты прекрасно себя продемонстрировали. Конечно, это была не единственная война в которых участвовали советские ударные вертолеты. Всего их использовали более, чем в 30 войнах и военных конфликтов, что не удивительно, ведь МИ-24 экспортировался в не один десяток стран Африки и Азии, а эти страны всегда любили повоевать друг с другом.

11. Самым важным конфликтом повлиявшим на развитие вертолета стала война в Афганистане. С появлением у моджахедов переносных зенитных ракетных комплексов с тепловым наведением советским войскам срочно пришлось устанавливать защиту от этих ракет на вертолеты, так появились ИК-лампы, отстреливающие тепловые ловушки и экранно-выхлопные устройства на двигателях, которые маскировали тепло исходящее от них. Немаловажным была и защита узлов от пыли.

12. В условиях войны очень, кстати оказалась взаимозаменяемость деталей МИ-8 и МИ-24, а так же высокая живучесть вертолета, основные системы вертолета были дублированы. Например, топливная система имела пять мягких протектированных баков емкостью 2125 л. причем подача топлива не прерывалось при повреждении любого из них. Бронированные кабины пилота и оператора спасли не одну жизнь от стрелкового оружия. Даже если противнику и удавалось сильно повредить машину и она кое-как добралась до аэродрома, высокая ремонтопригодность позволяла в большинстве случаев вернуть ее обратно в строй силами рембригады при аэродроме.

13. К сожалению, какой бы живучей не была эта машина, неуязвимой ей не удалось стать, так что в горах Афганистана остались обломки 127 уничтоженных вертолетов МИ-24.

14. В 1989 году война закончилась и в этом же году в серию вышел последний советский ударный вертолет КБ Миля - МИ-24ВП. Его основное отличие было в замене пушки ГШ-30К, мощь которой оказалась слишком избыточной, на двухствольную пушку ГШ-23Л Именно такое оружие Михаил Леонтьевич Миль и хотел видеть на вертолете МИ-24.

14. С развалом СССР у "крокодила" началось самое сложное время, в начале 90-х серийное производство было остановлено. Часть некогда большого вертолетного парка осталась в уже суверенных странах, бывшими когда-то одним большим государством - СССР. Часть начала распродаваться в страны третьего мира.

15. Во второй половине 90-х годов, вновь начались работы над модернизацией МИ-24.

16. Старые машины стали восстанавливать и заменять устаревшее оборудование на более современное.

17. Но время все равно было потеряно, иностранные вертолеты, которые безостановочно модернизировались стали значительно опережать по эффективности МИ-24. Поэтому КБ Миля в середине 90-х начало работу над новой модернизацией "крокодила". За основу был взят МИ-24ВП, которому поменяли рулевой винт на более современный X-образный; лопасти сделали стеклопластиковыми; втулка несущего винта стала титановой; был обновлен двигатель; шасси - неубирающимся. Этот вертолет получил индекс - МИ-24ВМ. В 1999 году он совершил свой первый полет, а с 2000 года начался серийный выпуск. Основным заказчиком новых МИ-24ВМ стало министерство обороны Российской Федерации.

Благодаря этой модернизации планируется продлить срок эксплуатации вертолетов МИ-24 на 10-15 лет. МИ-24ВМ оказался востребован и в других странах, под индексом МИ-35М он поставляется в страны Латинской Америки, в Африку и Азию.

Всего за все время производства и в СССР и в России было выпущено около 3500 экземпляров МИ-24.

18. В завершении добавлю несколько фотографий, которые удалось сделать недалеко от законсервированных вертолетов.

19. Люди в камуфляже тут постоянно появлялись возле зданий, поэтому вплотную подойти к вертолетам нам не удалось.

20. МИ-24РХР.

21. На этой фотографии с пустыми блоками для неуправляемых ракет я и заканчиваю обзор.

Базирование частей и подразделений АА, в частности вертолетных, осуществляется, как правило, в районах расположения соединений и объединений, в состав которых они входят. Так, части АА, входящие в штаты дивизий, будут базироваться в районах расположения дивизионных резервов на удалении 20–30 км от переднего края, армейского корпуса – на удалении до 80 км.

Отдельные части АА могут базироваться совместно с тактической авиацией или же на построенных для них базах, аэродромах и посадочных площадках. В условиях боевых действий основу аэродромной сети АА будут составлять небольшие аэродромы и посадочные площадки, на которых будут базироваться эскадрильи (роты) АА.

Изыскание, проектирование и строительство аэродромов и посадочных площадок для АА осуществляется подразделениями инженерных и саперных частей армейских корпусов и дивизий. При строительстве площадок могут использоваться эластичные покрытия, химические стабилизаторы грунта, а также средства, уменьшающие пылеобразование.

Исходя из возможностей, задачами ВОП являются:

· уничтожение бронированных целей;

· обеспечение боевых действий тактических десантов;

· сопровождение танковых колонн и транспортно-десантных вертолетов;

· уничтожение вертолетов противника в воздухе;

· прикрытие флангов наступающих войск;

· подавление наземных средств ПВО и несение патрульной службы.

Кроме рассмотренных выше, в настоящее время на вооружении различных стран находятся следующие основные типы ВОП: АН-1 «Хью Кобра», AH-1S «Кобра Toy», Bo-105P, WG-13 «Линкс», SA-342 «Газель», «Саламандра» W-3U, А-129 «Мангуста», Ми-24, Ми-28, Ка-50.

На основании анализа полевого устава сухопутных войск США FMI-112 «Противотанковый вертолетный батальон» можно отметить ряд особенностей боевого применения ВОП.

Для батальона в ходе боевых действий создаются основные и запасные районы сосредоточения, выжидательные районы, передовые пункты, основные и запасные огневые позиции (рис. 16). И, хотя действия ВОП отличаются значительным многообразием, их экипажи при нанесении ударов по наземным целям придерживаются определенной последовательности. В частности, при нанесении поражения противнику экипаж любого вертолета выполняет следующие действия:

· из района сосредоточения осуществляет перемещение в выжидательный район;

· устанавливает взаимодействие с разведывательным вертолетом;

· перемещается на боевую позицию и выбирает огневую позицию;

· получает целеуказание для уничтожения цели, которая назначается ему командиром, находящемся на вертолете, или командиром наземных войск;

· обнаруживает цель и уничтожает ее;

· перемещается на запасную огневую позицию и осуществляет обстрел цели;

· перемещается на последующие боевые позиции или на передовой пункт пополнения запасов боеприпасов и топлива или возвращается в выжидательный район.

Районы сосредоточения выбираются на удалении до 70 км от переднего края там, где есть возможность укрыть или замаскировать вертолеты. На маршрутах подлета к переднему краю назначаются выжидательные районы. Их занимают на короткое время, пока производится доразведка целей и уточняются боевые позиции (огневые рубежи). Передовые пункты назначаются на удалении 20–25 км от переднего края по распоряжению командира бригадной (батальонной) тактической группы для каждой роты в целях осуществления пополнения боеприпасами и топливом.

Рис. 16. Районы применения ВОП в ходе боевых действий

Огневые рубежи определяются на удалении 3–8 км от объекта удара. Занимаются они заблаговременно или в ходе боя с таким расчетом, чтобы можно было внезапно атаковать.

Предполагается, что из засад вертолеты будут наносить удары в режиме висения с подходом целей на предельную дальность. В остальных случаях атака может производиться при других режимах полета.

Современные вертолеты, оснащенные ПТУР и НУР, мощным стрелково-пушечным вооружением, стали высокоэффективным средством поражения наземных целей. Атакуют они, как правило, внезапно, совершая перелет в район предполагаемого применения небольшими группами, на высоте 5–15 м, при этом максимально используют для маскировки рельеф местности, появляясь в зоне воздействия наземных средств ПВО всего на 25–50 с (в перспективе время может сократиться до 15–25 с).

Так, при атаке техники затрачивается время на:

· набор высоты – 5–14 с;

· определение дальности до цели и выравнивание – 5–12 с;

· прицеливание, наведение и пуск ПТУР – 12–16 с;

· снижение (посадка) – 4–8 с.

ВОП наносят удар с нескольких направлений, поражая цели на дальностях 4–6 км (8–10км)

Как правило, вертолеты ведут бой на малой и предельно малой высоте. Скорость и высота их полета зависят от положения противника, погодных условий и местности. При выдвижении из глубины и маневре в пределах тыловых районов своих войск они летят горизонтально на высоте около 15 м. По мере приближения к тыловой границе дивизий первого эшелона переходят на режим полета с огибанием рельефа местности, что затрудняет их обнаружение средствами радиолокационной разведки. Над боевыми порядками бригад первого эшелона и перед фронтом своих войск вертолеты летят на высоте 3–5 м.

Очередность поражения включает в себя непосредственные действия, которые необходимы как для обеспечения живучести вертолета, так и для решения боевой задачи. Общее правило заключается в том, что экипаж вертолета, в первую очередь, должен отследить и поразить ближайшую от него цель, так как та, в свою очередь, может так же обнаружить вертолет и нанести ему поражение.

Классификация целей по важности для ВОП :

· противотанковые средства;

· бронетранспортеры и БМП;

· зенитная артиллерия и ЗРК;

· штабные машины;

· ВОП (поражаются только в том случае, если представляют собой угрозу для выполнения боевой задачи);

· артиллерия;

· войска вне укрытий.

Классификация целей по очередности поражения для ВОП :

· цели, представляющие непосредственную угрозу для того или иного вертолета;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для соседних вертолетов;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для наземных подразделений своих войск;

· другие цели в соответствии с их важностью.

ВОП не только имеют мощное вооружение, но и большую степень сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй. Высокую эффективность боевых вертолетов подтверждают результаты моделирования боевых действий западных военных экспертов, согласно которым на каждый сбитый вертолет приходится шесть-девять пораженных танков (при дальности пуска ПТУР «ТОУ» – 2000–2500 м.).

Вертолет АН-64А имеет высокие характеристики вооружения и системы управления огнем, что позволяет экипажу успешно выполнять задачи в сложных метеорологических условиях, а так же ночью. Кроме того, он имеет основное вооружение ПТУР «Хеллфайр», обеспечивающие стрельбу по точечным целям и имеющие лазерную систему наведения. Вероятность поражения достигает 0,95, а дальность поражения – до 8 км. В соответствии с типовым заданием предусматривалась возможность полета в зону ведения боя по приборам и проведение атаки при видимости 800 м и высоте облачности ~60 м.